Al finalitzar el grup de treball i entrar en la sala de conferencies de la Fundado de la Solidaritat i el Voluntariat per a la posada en comú dels diferents grups, una de les dones participants em comenta: “¿Te has dado cuenta que todo el grupo hablaba en valenciano, menos yo?”. Vaja! Doncs, no. Ni m’havia adonat d’aquest tret sociolingüístic, en un grup de treball en el que tenia la responsabilitat de moderar, ni tampoc de la rapidesa amb el que haviem passat el temps d’intercanvi i discussió. Una vergonya per a un moderador. Una vergonya o una sort? Humilment, em sembla que una sort gran per tenir l’oportunitat de compartir amb nou persones de diverses associacions i col lectius les inquietuds, reflexions i estrategies per un transport integrat en els ritmes naturals, un transport democratic i de qua- litat. Sort perqué la comunicació fluí facil, transportada per interessos comuns, perqué el debat fou contrastat amb dades, perqué ens trobarem un grup de ciutadanes i ciutadans persuadits de la importancia dels pro- cessos participatius de base. Com escriguera Manuel García Ferrando un parell de dies abans del treball del nostre grup en el diari Levante: “sense la participació convenguda i compromesa d’una part important de la ciuta- dania, resulta ben difícil, quan no impossible, aconseguir que qualsevol causa social, per ben intencionada que semble, puga eixir endavant”.
El transport, constatarem en el grup, constitueix en l’actualitat una de les activitats economiques més importants tant en nombre de persones que treballen en el sector, com per la participació de les activitats relacio- nades amb ell. Mes, el motiu que ens duu a un grup de treball com aquest en el marc d’un foro, el títol del qual és “Ciutadania i Sostenibilitat” és el gran cost (financer, territorial, ambiental…) que cal reduir. Ago ens obliga a buscar una dimensió adient de les infraestructures de transport segons la maxima economia de mitjans i recursos. No obstant, els criteris d’elecció públics i privats, i les polítiques aplicades en relació amb el transport solen respondre a altres condicionaments no precisament racionals des del punt de vista social i ambiental.
D’aquesta manera, la intervenció de col lectius ciutadans oposant- se a un projecte pels seus impactes negatius, o proposant noves polítiques, poden exercir una certa influéncia sobre les actuacions públiques. Aquest participació social, des del nostre punt de vista, és un part natural del construir ciutadania. I, per tant, normalitat democrática. Mentre que les pres- sions de grups de pressió suposen, pel contrari, una deformació i reducció de la qualitat democratica de qualsevol societat.
Amb aquesta motivació, diversos foren els aspectes que tractarem en l’hora i mitja de reunió. Pel nostre grup ens transportarem en autobús públic, en bici, en tren de rodalies i en tramvia. Abordarem aspectes de salut, el transport urba i també l’interurba. I apuntarem estratégies que ens permeteren treballar per la viabilitat de la sostenibilitat en el transport.
L’estat de la qüestió de l’autobús esta plena d’entrebancs: els caps de setmana el servei es redueix considerablement (tenim l’exemple de les connexions de Valéncia amb les poblacions de la rodalia com Llíria). Quan la ciutat de Valéncia sofreix transformacions urbanes, aquestes sempre afa- voreixen el transport particular: a l’ampliar carrils, com en l’avinguda del Port, es traslladen les parades d’autobús i, donant preferéncia als interes- sos mercantils, es permeten panells publicitaris que lleven visibilitat a les persones vianants en la via pública. Així, els temps en recorreguts curts en autobús públic en aquesta avinguda s’han incrementat significativament. El mateix passa en el Centre Historic. La EMT no esta adequada. El canvi de les línies 11,5 i 95 deixen barris sencers sense serveis.
En relació a la bici, es denúncia que trajectes que fa uns anys es podien fer sense grans problemes, com desplagar-se de Rocafort a Valéncia, actualment suposa un gran perill per l’augment del transit de cot- xes, la seua velocitat i la construcció del corredor comarcal. Tanmateix, una cosa són els carrils-bici que figuren en els mapes que l’Ajuntament de Valéncia reparteix, i una altra els carrils-bici que realment existeixen i pels que es pot transitar amb un mínim de garanties. Trobem en falta una distri- bució radial de carrils per poder fer de la bici tot un vici. I també trobem en falta una iniciativa que amb prou d’éxit esta implantant-se en altres locali- tats.
Parlem del préstec gratuit de bicis. Precisament dies abans de la celebració d’aquest foro, es dona a conéixer que en Catarroja anava a ins- taurar-se en breu un servei de préstec gratuit de 100 bicis per a desplagarse pel poble. En aquest servei de Catarroja, l’usuari rebra una targeta de préstec personal amb la seua clau d’accés i podra seleccionar una bicicleta en un dels quatre punts de préstec. Per a tornar-la no cal adregar-se al mateix punt de préstec sinó a qualsevol en el que hi haja una plaga lliure. Malgrat que el servei sera totalment gratuit, els usuaris i usuaries hauran de deixar un aval de diners quan demanen la targeta per a evitar algun robatori o per si les bicis pateixen qualsevol desperfecte. Al País Valencia trobem altres exemples com són les localitats de Dénia i Castelló.A la resta de l’Estat sols algunes grans ciutats com Vitoria, Barcelona, Gijón o Cordova, disposen d’aquest sistema d’ús públic.
De tota manera, aquests intents de millorar el trafic urba amb col lectius públics, positius i convenients, resultaran insuficients sense la creació de noves calgades segures per a la circulació ciclista. Sobre tot, atenent a dos factors fonamentals que en el futur adquiriran una importancia capital: el cost economic del transport i el cost o efecte mediambiental i de salut i benestar social dels ciutadans.
Les grans inversions públiques o amb participació privada per a poder escometre aquestes infraestructures urbanes (xarxes de metro, flota d’autobusos o tramvies) les acabaran sufragant els usuaris, com sempre, aconseguint finalment un cost realment elevat per arribar a una velocitat mitja de desplagament no superior als 25 km/h. Les bicicletes gairebé arriben a eixa ridícula mitja.
Seguidament vam desgranar experiéncies on el domini de la carretera sobre el rail, impedeix el desenvolupament del transport en tren. Un dels participants del grup ens recorda que una setmana abans s’havia reu- nit la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Públic, en les VIII Jornades estatals celebrades a Barcelona. Coordinadora aquesta que, en el seu Manifest de Barcelona, El Tren contra el Canvi Climatic, reivindica “la importancia del ferrocarril en la lluita contra la cada vegada més preocu- pant contaminació urbana, la congestió, les desigualtats socials, la insegu- retat i la sinistralitat en el transport, i el canvi climatic”.
En aquesta línia, en el grup subscrivíem l’analisi d’aquest manifest: “Es molt urgent escometre un canvi profund del model de transport, fent-lo més sostenible mitjangant la potenciació d’un transport públic més potent i multimodal, afavoridor de l’accessibilitat dolga (desplagaments a peu i amb bicicleta) i per tant assequible per a totes les persones, siga quina siga la seua situació geografica, tinenga de permisos, poder adquisitiu, capacitat física, génere o edat. En aquest marc és clau potenciar el ferrocarril com a element vertebrador de la xarxa de transport públic integrada, per la seua major capacitat, menor consum energétic, menor emissió de gasos amb efecte hivernacle i més seguretat.
Potenciar el ferrocarril no consisteix a implantar alta velocitat com alguns governs han fet fins ara, ja que aquest mitja aconseguira transportar 16.000 persones diaries com a maxim, una minoria si es comparen amb els 2.000.000 de viatges quotidians efectuats en trens de rodalia i regio- nals. Només invertint el major esforg en la xarxa ferroviaria normal, la del dia a dia, el ferrocarril aconseguira majors éxits contra la congestió, la con- taminació, el canvi climatic i l’exclusió social. Són sobretot el transport de mercaderies per ferrocarril, els trens de rodalia, els regionals, els trens- tramvia i els tranmvies i els ferrocarrils urbans i metropolitans els que acompanyats d’autobusos i troleibusos, aconsegueixen una millor accessi- bilitat i desplagaments diaries per a la majoria de la ciutadania.
El tren és sens dubte el més eficag motor de canvi cap al transport i la mobilitat sostenibles i el millor instrument per a mitigar els efectes del canvi climatic. Pero actualment no s’aprofita el seu potencial.” Aquest potencial no aprofitat es va illustrar en el grup amb el que passa en el transport de rodalies de la ciutat de Valéncia. Com tothom sap Alginet, en la comarca de La Ribera, no té línia d’autobús a Valéncia. El trenet passa cada quaranta-cinc minuts. I tarda en arribar entre quaranta minuts i una hora. Per Benifaió, localitat veina el tren de rodalies passa cada quinze minuts, i tarda vint minuts en arribar a Valéncia. Aixo sí, sempre que es vulga tornar abans de les deu de la nit. Més tard ja no hi ha servei. La solució: o bé s’a- gafa el cotxe per acostar-se a Benifaió o bé es recorren els 27 km. que separen Alginet de la ciutat de Valéncia en cotxe per la A7. Aquesta darrera opció es tria de forma individual, amb el que el recorregut de 27 km. pot arribar a durar en hora punta una hora i quaranta-cinc minuts. I després cal aparcar a la ciutat.
Constatarem que no hi ha planificació en el disseny del transport públic. A Rocafort, fa uns anys es volia tancar la seua estació. Amb la mobi- lització ciutadana es passa a un disseny de cotxe més metro. Aixo sí, no es pot comptar amb aquesta línia més tard de les deu de la nit. Horari aquest que afecta a les persones joves i adultes en les activitats de treball, estudis i oci, i també a les persones majors que procuren assistir a actes culturals com representacions teatrals o conferéncies en poblacions veines.
Observem que aquesta falta de planificació política es deu a la inér- cia propiciada per l’enorme forga del gran “lobby” del formigó i l’asfalt que, amb els seus grans recursos genera i reforga clarament una ideologia determinada, que troba eco facilment en la premsa. En aquest cas, cal parlar d’una perversió del procés democratic en la mesura en que les decisions clau en política d’inversions (que no sols condiciona el sistema de transport com hem vist, sinó també el model territorial), es pren en funció dels crite- ris d’un sector funcionarial, i dels interessos (i dels beneficis) d’un sector empresarial determinat, que no pot qualificar-se precisament com un sector clau des del punt de vista de la innovació tecnologica o la competitivitat exterior. Es tracta d’un sector que consumeix cada vegada més recursos financers, territorials i ambientals, a un ritme i amb un volum que planteja hipoteques molt feixugues sobre les generacions futures.
D’organitzacions socials, generalment massa febles, depén quasi en exclusiva que les discussions de fons dels grans projectes no siguen burlades del debat ciutada. Aquest debat és necessari, pero per a ser viable exigeix també canvis seriosos en el funcionament de les institucions i en els habits de governants i funcionaris, així com en els mitjans de comu- nicació.
L’alternativa no és molt falaguera: persisténcia i agudització en el deteriori seriós del nostre entorn, i per tant de la nostra qualitat de vida i de la sostenibilitat de la nostra societat. D’aquesta mena, l’existéncia de collectius crítics amb les propostes oficials (moltes vegades baix l’esten- dard del “Salvem…), no la considerem com una anomalia del funcionament administratiu, propi d’una fase primitiva de la democracia, sinó com una mostra de certa maduració social democratica, com una condició necessa- ria per a l’eixamplament dinamic de la democracia.
Exemples d’aquest aquest aprofundiment democratic són els que es van esmentar en el nostre grup de treball: des de la manifestació continua i tenag del moviment veínal de Russafa per a fer complir els programes polítics locals (cas de la inclusió del bolardos a l’entrada dels carrers pea- tonals o semáfors que preserven la seguretat dels vianants) a la petició de transport públic en l’itinerari el Vedat-Torrent amb un compromís d’obser- var la seua viabilitat durant sis mesos. Al finalitzar aquest període, no sols s’ha mantingut sinó que s’ha duplicat el servei.
Ara bé, també apareixia la reflexió autocrítica: “ens movem, reivin- diquem… i qui ens fa cas? Volem transport sostenible, respectar l’entorn, l’horta (també esta qui vol vendre el terrenet), pero a banda de lluitar, no caldria a més sensibilitzar? Ens plantegem com fer les nostres campanyes de forma diferent”.
Així, a l’abric d’aquesta darrera reflexió vam finalitzar el nostre tre- ball amb un feix d’estrategies per a tenir en compte:
Es va fer l’hora i la reunió del nostre grup de treball va tocar fi. Com podeu comprovar en aquest relat dels fets, són moltes les dades i aspectes que no vam abordar. Aixo sí, vam acabar adonant-nos no sols d’aquestes omissions, sinó també de la necessitat de treballar en la construcció, en paraules de l’article al principi alludit, “de nous objectius de qualitat de vida democrática amb els que contrarestar l’efecte insostenible de les burocrá- cies partidistes i d’un poder ensuperbit, incapagos d’oferir solucions viables als desafiaments que presenta el canvi climatic en les nostres societats glo- balitzades”.
