Un port que sols interessa a uns pocs

Per a parlar del futur del port de València cal conéixer la realitat en què es troba. Saber què tenim, quines són les previsions de creixement i quines són les necessitats per a cobrir-les.

Sovint ens posicionem en un costat o l’altre segons si ho defensen o ho critiquen «els nostres», sense fer una reflexió assossegada de la situació.

Posem en antecedents. En 1997 es va fer l’ampliació sud, amb aquesta ampliació la capacitat és de 7,5 milions de TEU, dels quals avui en dia estem en 5 milions de TEU, és a dir, que despés de més de vint anys encara hi ha capacitat de creixement.

A hores d’ara no se sap de cap nova multinacional del transport que haja mostrat el seu interés a operar en el port de València, tampoc tenen previst incrementar el trànsit les operadores existents. Actualment hi ha dos terminals de contenidors, una d’elles és gestionada per MSC i només opera amb bucs de la seua companyia. L’altra és pública i per una concessió fins al 2041 és gestionada per CSPV, aquesta terminal opera amb qualsevol companyia de transport, també amb bucs de MSC que suposen al voltant de la meitat del seu volum de treball. L’ampliació nord del port pretén agrupar tota l’activitat de MSC en una nova terminal més gran, el que suposarà l’abandonament total de la terminal que MSC té ara en exclusiva i el trasllat de tota l’activitat que fins ara li feia CSPV, i quedaria d’aquesta manera totalment infrautilitzada. És a dir, no existeix una demanda real que justifique l’ampliació, de fet en el contracte de concessió a MSC es contempla una possible baixada en la seua capacitat de transport. Tampoc en el que respecta als llocs de treball perquè no s’incrementaran, tot el contrari, potser baixen amb l’automatització de la nova terminal privada de MSC. El que se sol dir «desvestir un sant, per a vestir-ne un altre».

Segons han manifestat els treballadors de la terminal pública CSPV, l’eficiència de les instal·lacions es pot millorar amb inversions en tecnologia de la informació que reduiria el temps d’estada dels contenidors en les terminals i optimitzaria l’espai disponible. Prova d’açò és també la vaga que recentment han convocat els transportistes, per haver d’esperar fins a cinc hores per a poder accedir a la terminal per carregar o descarregar. Si tenim en compte que el 91,5% dels contenidors que entren o ixen del port de València, ho fan per transport per carretera, podem imaginar el greu problema que genera.

Ací rau un altre dels grans problemes que pateix el port de València, la falta de connexions ferroviàries per a donar eixida als contenidors, cosa que no es preveu resoldre a curt o mitjà termini. Es parla de la necessitat de fer un nou accés nord, ja que l’accés sud està totalment saturat de trànsit de camions. Un accés nord per al qual no hi ha projecte ni pressupost ni sembla clar com es pretén fer (hem vist proposar des de túnels submarins que travessen la platja de la Malvarrosa, fins a un pont des de Sagunt fins a l’ampliació nord del port de València, unes vistes privilegiades per al turisme i el veïnat de les platges del nord).

Aprofitant eixa imminent necessitat d’ampliar el port, apropem la terminal de creuers i la clavem en el centre de la ciutat, creuers que està demostrat que són del tot contaminants per a una ciutat.

Però, tot siga pel turisme!

És aquest el turisme que mereix una ciutat com València? Un turisme que no pernocta en els hotels de la ciutat, no menja als seus restaurant (solen anar amb tot inclòs al vaixell) i que porten programades fins i tot les compres en les grans multinacionals de moda. Sembla poc rendible per al comerç de proximitat i l’economia local, potser s’emporten de record un imant per a la nevera.

Però està clar que no tots eixiran perdent, és normal pensar que algú ha de guanyar amb tot açò. El primer MSC, tal com he explicat abans, i també el senyor Boluda.

M’explique, la terminal de creuers es pretenia ubicar en les antigues drassanes. Aquest espai té una concessió fins al 2027 i es volia fer una permuta per uns terrenys per a construir un edifici d’oficines de 13 plantes amb una concessió per a 35 anys. És a dir, canvies unes naus en desús (motiu suficient per a retirar-li la concessió) que cal recordar que no són de la seua propietat sinó que li queden 6 anys d’explotació condicionada a l’activitat de construcció i reparació de bucs, per una oportunitat de negoci per a 35 anys, no sé el preu del metre quadrat d’oficines a València, però calculen: 4.700 metres quadrats per 13 altures.

Açò sí que és un negoci redó per al Sr. Boluda!

Si no fora perquè l’informe de la Intervenció de l’Estat adverteix d’estudis irregulars, taxacions indegudes, valoracions incorrectes, concessió sense concurs públic, incompliments normatius i negociació desigual. Així com el de l’Advocacia de l’Estat, que destaca que existeix conflicte d’interessos, ja que Vicente Boluda és membre del Consell d’Administració de l’APV, i és jutge i part en la decisió de rescatar la concessió de forma anticipada. També veu irregularitats per l’estat de conservació de les naus i el fet que no s’utilitzen per al fi per al qual es va donar la concessió. Una altra és que es pretén fer una permuta entre empreses diferents i, la cosa que és més sorprenent, es pretén indemnitzar el prejudici de la construcció de vaixells amb la construcció d’un edifici d’oficines. Aurelio Martínez se’n va vindre amunt, però aquesta no ha colat.

Crec que hi ha motius per a reflexionar, pensar en la ciutat que volem i repensar el port que necessitem.

Estefanía Blanes
Publicat à La Veu