¿Es necesaria la ampliación del puerto de Valencia?

Cruzar la valla de control de acceso y entrar en la terminal de contenedores. A la izquierda, un muro de hormigón altísimo y a la derecha, el mar encerrado entre diques y brazos. Recorrer kilómetros y kilómetros de muelles, grúas, depósitos de contenedores, trailers que van y vienen, gaviotas, alambres y más depósitos de contenedores de todos los colores. Hasta cuatro, uno sobre el otro. También algún buque parece muy viejo, resguardado o en reparación. Una ciudad-estado. Un Vaticano hecho de mercancías en tránsito permanente.

Aun así, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia ( APV ), Aurelio Martínez , que se ha negado a responder las preguntas de VilaWeb, aspira a convertirlo en el primer puerto del Mediterráneo en cuanto al tráfico de mercancías, ampliando su superficie hasta el doble de la actual. La ampliación es necesaria, dicen, si no se quiere perder competitividad porque la capacidad actual ya es el 70%.

Esta ampliación ha tenido siempre la oposición frontal de los vecinos y de los grupos conservacionistas reunidos en la llamada Comisión Ciudad-Puerto . El actual alcalde de la ciudad, Joan Ribó , incluyó en el programa electoral un punto en el que decía que paralizaría la ampliación del puerto.

Movilización reciente de la Comisión Ciudad-Puerto. (Europa Press)

La Comisión Ciudad-Puerto , integrada por Ecologistas en Acción, Por la Huerta, Acció Ecologista Agró, Asociación de Vecinos Nazaret y la plataforma El Litoral para el Pueblo, presentaba el viernes 13 un manifiesto en el que calificaba la ampliación de atentado medioambiental .

Es la continuación de la campaña iniciada hace unas semanas con el lema «Menos puerto, más Valencia», con el objetivo de sensibilizar a la ciudadanía sobre las consecuencias negativas y la no necesidad de la ampliación del puerto.

Casi a la misma hora, la APV aprobaba el anteproyecto definitivo. Se enviará esta semana a la entidad Puertos del Estado con una anotación de Martínez al ministro de Transportes y Agenda Urbana español, José Luis Ábalos: poner más personal a trabajar para que los proyectos no quedan atascados.

El nuevo proyecto

El año 2018, la APV decidió retomar el plan de ampliación norte. Se revisó el proyecto del año 2000 que, entre más carencias, ya no era compatible con las nuevas características de los barcos de mercancías. Las dimensiones de los navíos han crecido tanto que ahora pueden llegar a transportar hasta 25.000 contenedores.

El nuevo diseño incluía prolongar más de 500 metros uno de los diques, derribar el dique de abrigo actual y dragar un canal de 22 metros.

La Autoridad Portuaria pretendía hacer todo esto sin tener en cuenta las repercusiones ambientales que tendría. Es más, presentaba, como garantía de que esta obra no tendría consecuencias ni sobre el medio ni sobre la población, una declaración de impacto ambiental del año 2007.

El proyecto se topó con la oposición frontal tanto de la Comisión Ciudad-Puerto como de los partidos progresistas y del Ayuntamiento de Valencia.

En algún lugar de esta ciudad dentro de la ciudad de contenedores, pero de espaldas a la ciudad de las personas, hablamos con dos representantes de la comisión.

La primera pregunta es obvia. ¿Por qué no se ha de ampliar el puerto de Valencia? Responde Pablo Monasterio , miembro de Ecologistas en Acción. «No debe ampliarse para que los contextos climático, social y económico son muy diferentes de cuando se diseñó esta intervención. Además, desde el punto de vista climático y ecológico, nos hemos sometido a unos acuerdos internacionales relacionados con las emisiones que no se cumplirían si se hiciera esta ampliación del puerto. » Monasterio habla del Acuerdo de París, en el que se basó un dictamen del pasado junio que impedía la ampliación del aeropuerto de Heathrow en el Reino Unido.

Vicente Martínez es estibador del puerto y vice-presidente de la asociación de vecinos Grau-Port: «La contaminación tendrá mucho impacto en los barrios, aunque ellos digan que no. Además, la gestión que hasta ahora ha hecho la Autoridad Portuaria de sus espacios ha sido muy deficiente y si ahora se les autoriza a realizar esta ampliación, será como premiarlos para hacerlo mal. El puerto podría crecer sin sacrificar el territorio si lo gestionasen mejor. »

Antonio Montiel , abogado de la comisión, insiste en la racionalización por encima de la depredación: «Si el puerto está al 70%, aún le queda recorrido, además, tiene la posibilidad de racionalizar los procesos y la ocupación del suelo que ahora tiene para hacerse más productivo. Barcelona es un puerto más pequeño, pero mucho más productivo y rentable que Valencia, porque se hace una gestión más racional. Hay mucho que hacer antes de crecer por crecer. »

Punto a partir del cual se debe rellenar para crear la explanada.

La comisión considera que el proyecto está muy desfasado. Pablo Monasterio pone el ejemplo de la construcción de la zona de actividad logística (ZAL) de la Punta, que hace más de diez años hizo desalojar tantos y tantos vecinos de su casa con la excusa de que era muy necesaria para el puerto no quedar atrás. «Partiendo de los errores del pasado se volvería a repetir la historia. Pensamos que no se debe hacer una intervención tan grave y tan impactante y que marcará la calidad de vida de la ciudad durante un siglo o más «, apunta.

La plataforma, a través del abogado Antonio Montiel , califica de poco transparente la APV . Hace un año presentaron las alegaciones al proyecto y todavía no han recibido ninguna respuesta. También se quejan de la falta de interlocución. «Sufrimos la prepotencia del puerto», dice Montiel , y añade que las únicas noticias que tienen les llegan por las declaraciones que hace en prensa Aurelio Martínez. «Intuimos que la modificación que ahora asume el puerto y que ha remitido a Madrid en forma de nuevo anteproyecto recoge muchas de nuestras cuestiones y alegaciones, pero no ha habido formalmente ninguna respuesta, ni hemos tenido ninguna oportunidad de ver si esa modificación que el puerto remitió el 31 de julio a Puertos del Estado se ajusta a lo que nosotros pedíamos. El puerto actúa sin transparencia y nos lleva a volver a denunciar la situación ante la opinión pública y, probablemente, a acabar en los tribunales. »

Más modificaciones

La entrevista con Antonio Montiel la hacemos el jueves 12 de noviembre. Al día siguiente se reunió el consejo de administración de la Autoridad Portuaria y Aurelio Martínez comunicó que la semana entrante enviarán un proyecto nuevo al ministerio. Dice que han incorporado algunas alegaciones de las recibidas y que «han cambiado sustancialmente el proyecto». Y entre estos cambios está la renuncia a la ampliación del dique de abrigo y la reducción del calado de los 22 metros previstos a 18,5.

Martínez afirma que con estas modificaciones la declaración de impacto ambiental obtenida en 2007 sigue siendo válida y que no hay que pedir una nueva. La decisión sobre si se debe hacer una nueva declaración o no es del ente público Puertos del Estado, que preside Francisco Toledo , quien fue presidente del Puerto de Castellón y rector de la Universidad Jaume I. El tiempo de tramitación para una obra de estas dimensiones oscila entre dos y tres años.

La APV espera poder hacer la exposición pública de este anteproyecto el primer trimestre de 2021.

Rellenar el mar

Proyección de la lámina de agua que deberá rellenar para crear la nueva terminal de contenedores (fuente: Autoridad Portuaria de Valencia).

El puerto no renuncia, sin embargo, en esta nueva propuesta de ampliación por el norte, la construcción de la nueva terminal de contenedores, la joya de la corona del proyecto. Se trata de poder pasar de gestionar cinco millones de unidades al año a más de doce millones. La obra consiste en ganar terreno al mar construyendo la explanada que se puede ver en la fotografía (fuente: APV). Habrá 146,5 hectáreas. La equivalencia es la de siempre: más de 146 campos de fútbol.

Rellenar el mar. Con qué material? En el proyecto no se explica. Desde la comisión se tememos lo peor: «Sospechamos que lo llevarán de la Serranía. Sería un proceso doblemente depredador del territorio. El mar y la montaña, todo en uno. Vaciamos una montaña entera y la vertemos al mar para ganar terreno «, dice Pablo Monasterio .

Esto, cuánto cuesta? Quién lo paga? Y quien sacará provecho?

Oficialmente, la ampliación norte del puerto de Valencia costará 466 millones de euros de dinero público. Antonio Montiel explica que esto sólo es la obra que deberá hacerse dentro del puerto, pero luego habrá que sumar la inversión ferroviaria y la conexión por carretera para mover un volumen tan elevado de contenedores. «La incertidumbre de la inversión es brutal, pero el problema no es sólo éste. El problema es que si esto se construye, no se acabará hasta 2023 o el 2025 y después pedirán el famoso túnel submarino desde Valencia hasta Sagunto, y esto será un no parar al servicio de los intereses de una única empresa, Mediterranean Shipping Company (MSC). El puerto de Valencia quedará en manos de un único gestor y eso no es bueno. A veces bromeo y digo que compramos duros a seis pesetas. »

Tráfico de camiones a la actual terminal de contenedores del puerto.

Ya ha salido el nombre de la multinacional que será la adjudicataria de este muelle gigante, quien gestionará una parte importantísima de todas las mercancías que entrarán o saldrán del puerto de Valencia: MSC. Pablo Monasterio ha elaborado una teoría: «Se ve claramente que el proyecto lo han hecho a medida y bajo demanda de la empresa multinacional MSC. Actualmente MSC tiene una concesión muy pequeña por volumen de negocio que tiene y alquila a la china Cosco Shipping Lines parte de sus instalaciones. Como no le basta, dice: ‘Pongo mil millones de euros de inversión si vosotros [APV] hacéis las infraestructuras y todo lo demás.’ Entonces, el APV, Aurelio Martínez, Dice: ‘Esto no lo podemos dejar perder’, y declara que oficialmente se gastarán 466 millones de euros para que MSC no invierta mil. Pero nosotros pensamos: si se duplica la capacidad de contenedores, como entrarán? Por dónde? Necesitarán hacer más infraestructuras fuera de estos muros del puerto y se tendrán que gastar mucho más dinero. Y eso me parece que la Unión Europea no se lo dejará hacer porque exige que se presenten proyectos enteros para hacer una evaluación global. »

La comisión calcula que todas las infraestructuras necesarias, incluido este túnel submarino , costarían unos 4.000 millones de euros de dinero público.

El proceso de alegaciones y los retrasos causados por la ralentización de la administración debido a la pandemia han retrasado el plazo de ejecución de las obras. Si hay que hacer una nueva declaración de impacto ambiental, los plazos aún se alargarán más. El puerto debía adjudicar la concesión a MSC en un plazo de ocho meses que ya ha expirado. Ahora ha pactado una prórroga de cuatro meses más que acabará el mes de enero. El juicio de Antonio Montiel es que esto no será suficiente, además, porque antes de que MSC pueda comenzar a ejecutar sus obras, las de los mil millones de inversión, el puerto tiene que hacer las suyas.  Aurelio Martínez dijo el viernes al finalizar la reunión del Consejo que los retrasos no afectarán a los plazos de las obras para rellenar el dique.

Las repercusiones sobre el aire y las playas

La ampliación norte dejaría las instalaciones portuarias a un kilómetro y bastante de distancia del Parque Natural de la Albufera. Además, los barrios de Nazaret, el Grao y el Cabanyal están  junto a los muelles. Hablamos con los dos miembros de la Comisión Ciudad-Puerto sobre las repercusiones que podría tener para la salud el tráfico constante de buques y de camiones. 

Pablo Monasterio: «No hay ningún estudio que diga qué impacto tiene para la salud, en cuanto estamos invirtiendo a contrarrestar el impacto del puerto. No hay un estudio de cuánto nos cuesta regenerar las playas o arreglar los destrozos de fenómenos como el Gloria. Tampoco nos dicen cuánto y cuándo perdemos de huerta, que es lo que nos da de comer … Todos esos costes que en economía clásica se llaman externalidades, no aparecen en ningún estudio que acompañe el proyecto de ampliación, y pensamos que es un desbarajuste hacerlo así. »

Más arriba hacíamos referencia a la afectación de las playas en hacerse la ampliación por el sur. La catedrática de geografía física de la Universidad de Valencia, Eulalia Sanjaume , explica: «La corriente de deriva va de sur a norte y cualquier obstáculo, espigón o construcción provoca una acumulación de materiales en el norte y una erosión en el sur. Si un espigón no es muy largo, unos sedimentos entran y otros se van, pero si el espigón es muy largo, hay una acumulación en el sur y un vaciado en el norte». Según Sanjaume, la afectación del litoral valenciano ya es muy acentuada. Empiezan a estar perjudicados el Perellonet y el Perelló y podría comenzar a afectar hacia el sur del Perelló.

Puestos de trabajo. El baile de cifras

Una de las monedas de cambio que se ponen siempre sobre la mesa cuando se hacen estos megaproyectos es la creación de puestos de trabajo.

Según la APV, cuando la nueva terminal sea operativa, empleará unos 44.000 trabajadores entre puestos directos, indirectos e inducidos.

Un estudio del Instituto de Transporte y Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia dice que la terminal permitiría crear 6.000 puestos de trabajo.

La plataforma en contra de la ampliación asegura que no hay ningún estudio serio ni sobre la repercusión económica ni sobre los puestos de trabajo que podría crear. Vicent Martínez: «En el recuento total habrá una bajada de la contratación de los estibadores. Toda maquinaria que instalará MSC será robotizada y se necesitarán quizá, 500 trabajadores menos. Ahora somos 1.500 entre fijos y eventuales. No digo que habría una bajada limpia, pero esto iría en contra de los estibadores, seguro. »

Una pregunta retórica: Se acabará haciendo la ampliación norte del puerto de Valencia?

Pablo Monasterio : «En la década de los ochenta del siglo pasado, la conexión del puerto con la economía del territorio era prácticamente nula. Ahora estamos en una economía que no tiene nada que ver con aquello. El gran volumen de negocio lo hacen las compañías multinacionales y el negocio es a los paraísos fiscales, aquí no aportan gran cosa. »

Vicent Martínez, miembro de la Comisión Ciudad-Puerto.

Vicent Martínez : «Yo vivo del muelle y hace veinte años que entro cada día. Si me haces esa pregunta hace un año habría dicho que sí se haría. Ahora ya no estoy tan seguro. Creo que se ha avanzado mucho en el planteamiento sistemático de las dudas que presentaba en todos los aspectos la ampliación. Lo hemos hecho muy bien. Hemos escalado racionalmente y hemos puesto dedos en las llagas. Ahora tengo serias dudas de que acabe haciéndose. De todas formas, seamos realistas, las instituciones que tenemos delante son muy potentes. Hablamos de multinacionales y de lobbys financieros de ámbito internacional. Ahora estamos en las últimas fases de la campaña: explicar a la ciudadanía qué implicaciones tiene una intervención tan bestia sobre la ciudad de Valencia. »

Antonio Montiel : «Yo tengo confianza que no se hará. Pero el puerto funciona como si fuera una ciudad aparte, con una regulación interna y propia. No está acostumbrado a dar demasiadas explicaciones. El presidente de la Autoridad Portuaria ha empeñado mucho en el proyecto. »

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, es quien lidera con mano de hierro el proceso de ampliación del puerto. En palabras de Antonio Montiel, ha fiado su pasaporte a la historia a la finalización del proyecto.

Martínez , que pese a la insistencia no quiso responder las preguntas de VilaWeb, ocupa el cargo desde el 2015. Antes fue consejero de Economía y Hacienda de la Generalitat con Joan Lerma de presidente, concejal del Ayuntamiento de Valencia y presidente de el ICO, Instituto de Crédito Oficial.

Situación en que se encuentra el nuevo Mestalla.

La ampliación del puerto de Valencia no es el primer gran proyecto que capitanea Martínez. En la ciudad se le recuerda que el año 2013 fue nombrado presidente económico de la Fundación Valencia Club de Fútbol. Desde ese cargo, Martínez lideró la venta del club a la empresa Meriton Holdings, de Peter Lim. El gran atractivo de esta venta, anunciada con tracas y campanillas, es que Meriton acabaría el nuevo estadio de Mestalla, paralizado desde febrero de 2009. La promesa, a grandes rasgos, era que las obras se terminarían en 2019, el club podría permutar los terrenos del viejo Mestalla y sanear las cuentas. Todavía en 2015, Martínez insistía que la venta del club a Peter Lim era lo mejor que le podía pasar al Valencia Club de Fútbol, ​​aunque ya ponía en duda la viabilidad de la finalización de las obras del estadio.