El port de València: un balanç econòmic dubtós, un balanç ambiental negatiu
Ports de l’Estat, organisme públic del qual depenen tots els ports espanyols, va decidir a principis dels anys 80 concentrar les inversions públiques en Algesires, Barcelona i Bilbao. Algesires seria el gran port de transferència de contenidors, aprofitant la seua privilegiada situació en la boca de l’estret de Gibraltar. No obstant açò, els funcionaris i gestors responsables del Port Autònom de València (els Ports de l’Estat eren l’única institució realment autònoma) va decidir créixer més, competir amb tots per atraure trànsit, i així va començar una cadena d’errades.
La primera va ser créixer cap a dins la mar, i precisament en la pitjor ubicació possible, apegada a la ciutat de València. Just quan les grans ciutats portuàries, com Marsella, Gènova, o Nova York, havien desplaçat les seues dàrsenes lluny del port històric, i s’havien reconvertit així els antics molls en parcs urbans i contenidors culturals.
Es dona per descomptat que el port té un gran impacte positiu en l’economia regional, i que per açò cal acceptar els seus plans o imposicions, i també algun dany col·lateral… Però aquests impactes positius són en realitat molt discutibles.
València s’anuncia com el primer port comercial del Mediterrani, pel nombre de contenidors moguts en el port. Però aquest indicador bàsic no resulta en realitat gaire clarificador. Dels quasi cinc milions de contenidors comptabilitzats el 2017, el 46% eren contenidors en trànsit, que no entren ni ixen del port, i passen d’un vaixell a un altre. Només un 32% dels contenidors eren importacions i exportacions, i un 22%, contenidors buits. S’aprecia, per tant, que l’impacte en l’economia regional és més aviat escàs. Les empreses valencianes exporten per camió, per la seua dimensió i per la manca de instal·lacions i empreses de transport per ferrocarril.
Però es que, a més, s’han de mesurar no només els impactes positius del port (els reals: ocupació, exportacions…), sinó també els negatius: en la qualitat de vida i en la qualitat ambiental de l’entorn. A València, l’expansió portuària amenaça de privar València d’un dels seus principals actius: les platges urbanes. La primera gran ampliació (finals dels 80) va imposar la destrucció de les platges de Natzaret i Pinedo, molt apreciades per la població. I, com van advertir els ecologistes, es va generar una erosió permanent a les platges del sud (el Saler), i ara també al nord de la ciutat. Cal afegir la destrucció de l’horta protegida de la Punta, destinada a una fantasmagòrica zona logística (ZAL), de dubtosa viabilitat i amb un procediment legal de tramitació que ha estat declarat nul en tres ocasions pels més alts tribunals. Quant costa la pèrdua de les platges urbanes, la destrucció d’horta protegida per a la mini-ZAL zombi a la Punta? (En termes econòmics i sobretot humans). Quant costa la contaminació de la ciutat per les emissions dels vaixells atracats o en espera, i pel trànsit de camions procedents de la Plana?
El port continua exigint a la ciutat i al govern absurdes infraestructures que consideren imprescindibles, per a compensar els seus errors d’ubicació i de creixement, com l’actual insistència en materialitzar la ZAL (que hauria pogut localitzar-se, com el mateix port, a Sagunt). O l’anomenat Accés Nord per carretera, que compta de nou amb la resignació, si no la complicitat, de les institucions públiques. Però amb una creixent oposició dels moviments socials.
Vicent Torres
Publicat a Jornada
