El puerto y la economía regional a debate
Al Puerto de València se le supone siempre un gran impacto positivo en la economía regional. El pasado martes, en el marco de los Debates sobre el Territorio (que continuarán los próximos 12 y 19 de junio en el IVAM) revisamos esta cuestión desde una perspectiva más amplia.
Sin duda, es bueno tener un puerto, pero mejor no tenerlo demasiado cerca. Una gran parte de las fábricas y zonas logísticas españolas están en Madrid, o en Zaragoza (el centro de gravedad de la economía española), lejos del mar. Y las principales comarcas industriales valencianas están en el interior o en La Plana. La proximidad a un puerto no parece ser el factor decisivo para la localización de la actividad empresarial, y aunque se nos dice que el puerto atrae grandes empresas como Ford, Opel se instaló en Zaragoza, y Renault en Valladolid.
Es obvio que un puerto facilita la conexión con las redes de transporte internacionales. Pero no hacía falta que València fuera un hub (distribuidor), donde llegan barcos muy grandes para trasvasar contenedores a barcos más pequeños. Parece mejor conectarse con los puertos diseñados para esa finalidad. Tampoco tiene sentido ser un puerto atrapatodo: un hub, un puerto comercial, de recreo, de cruceros?
Con la generalización del uso de contenedores, la gran revolución del transporte marítimo, las antiguas ciudades portuarias han ido alejando esas actividades y priorizan la regeneración ambiental de sus litorales para el disfrute ciudadano. Nueva York, la ciudad portuaria por excelencia, ha reconvertido sus antiguos muelles en parques litorales. Pero en València, la Autoridad Portuaria (APV) consiguió en 1986 el visto bueno del Ayuntamiento para la ampliación sur del puerto, que supuso la eliminación de la playa de Natzaret. No se atendieron las advertencias de que su crecimiento dentro del mar provocaría, como así ha sido, un grave impacto en las playas del sur como la de El Saler, asunto plenamente documentado.
El número de contenedores movidos –indicador básico de la publicidad portuaria– no resulta muy clarificador sobre la importancia de un puerto. Veamos con detalle: de los casi 5 millones de contenedores que movió el puerto de València en 2017, el 46 % eran contenedores en tránsito (de un barco a otro), sólo un 32 % de carga y descarga comercial, y hasta un 22 % contenedores vacíos. El impacto en la economía regional es más bien escaso. Las empresas valencianas, de pequeña dimensión, exportan por camión, ante la ausencia de centros logísticos que permitan utilizar trenes. En cambio, Ford utiliza el ferrocarril para intercambiar piezas y motores con las otras fábricas de Europa (de 3 a 5 trenes diarios), y envía por ese medio sus coches hasta el muelle de embarque. Un 40 % de las expediciones por el puerto proceden de La Plana, generando la mitad del tráfico de camiones que contribuyen a contaminar la ciudad y a congestionar las carreteras. En este caso, en lugar de aprovechar el acceso ferroviario directo a los muelles de contenedores, disponible desde hace dos décadas, se reclama un nuevo acceso Norte por carretera, no importa a qué coste.
En cualquier negocio se cuentan los ingresos, pero también los costes. El balance da la cuenta de resultados. En el conjunto de la economía y la vida regional se deben medir los impactos positivos del puerto (empleo, exportaciones?) pero también los impactos negativos: en la calidad de vida y en el entorno; en definitiva, también en la economía local. Costes que pagamos todos, aunque algunos no los sepan contabilizar. Porque, ¿cuánto nos ha costado la pérdida de casi dos kilómetros de playa urbana? ¿Cuánto cuesta anualmente en salud la contaminación de la ciudad por óxidos de nitrógeno? (ojo, la mitad se origina en el puerto). ¿Cuánto la destrucción de huerta protegida para una mini-ZAL zombi en La Punta?¿Cuánto la pérdida constante de arena en las playas del sur y la acreción en el norte? Baste un ejemplo: el retroceso constante de la arena en el Saler ha llegado al linde de una urbanización privada. El Ayuntamiento se ha gastado 600.000 euros en reponer el muro de protección, y ni el puerto ni el ministerio quieren hacerse cargo de la factura.
No, el puerto no es un chollo para su área inmediata. En definitiva, es un negocio privado (aunque su titularidad sea pública, de Puertos del Estado), que actúa bajo el criterio propio de la Autoridad Portuaria, trasladando buena parte de las molestias y de los costes a la comunidad. Lo que es mejor para la Autoridad Portuaria no tiene porqué ser lo mejor para la ciudad o la región. Es hora de que, en lugar de bailarle la fiesta a los responsables, se les exija actuar en serio para minimizar los impactos, renunciar a mayores crecimientos, apostar por trasladar tanto la actividad portuaria como la ZAL a Sagunt, y empezar a compensar por los graves daños que ha estado causando por su ceguera y prepotencia.
Vicent Torres
Artículo publicado en Levante.emv
