València vuelve a salir a la calle contra la ampliación del Puerto

La Comissió Ciutat-Port ha denunciado censura por parte de la EMT y Metrovalencia, que han retirado los anuncios de la manifestación de este viernes que la plataforma ya había contratado con ambas empresas pública

La ciudadanía valenciana volverá a salir a las calles para expresar su oposición a la ampliación del puerto. La Comissió Ciutat-Port, la plataforma convocante, aprovecha así una semana clave a nivel político, en plena campaña por las elecciones europeas, para poner sobre la mesa la necesidad de detener un proyecto que tiene por objetivo seguir creciendo en tamaño y duplicar el tráfico de contenedores del Puerto, poniendo en riesgo las playas del sur y la Albufera de València, y empeorará el estado del aire, el agua y la salud de los vecinos y vecinas de la zona.

Al habitual conflicto entre una administración que presiona para sacar adelante el proyecto de ampliación y una ciudadanía que se opone frontalmente, en esta convocatoria se ha sumado un nuevo frente: las empresas públicas de transporte EMT, encargada de los buses urbanos, y Metrovalencia han suspendido la emisión de anuncios de la manifestación previamente contratados y pagados por la Comissió Ciutat-Port.

La primera, que ya había comenzado a emitir el anuncio, alegó que se debía a que su contenido era “político o social”, por mucho que en años anteriores anuncios similares se hubieran dado sin ningún problema. En el caso de Metrovalencia, la empresa expresó que existían “compromisos con distintas entidades […] que por contrato debemos respetar” y que les harían tener que dar prioridad a otros anuncios en sus espacios publicitarios si así lo piden dichos clientes. En ese comunicado, se aseguraba que uno de esos clientes era Cruz Roja, pero desde la Comissió aseguran que, después de haber estado en contacto con dicha entidad, han podido comprobar que esos contratos publicitarios no existen.

“Es evidente que ambas empresas han censurado nuestra campaña por motivos políticos y como resultado de presiones institucionales desde el Ayuntamiento de María José Catalá y la Generalitat de Carlos Mazón”, expresa la Comissió en un comunicado, donde valora este episodio como un “burdo intento de acallar nuestra voz” que demuestra “que somos la voz incómoda que desenmascara y amenaza el pelotazo multimillonario de una naviera que cuenta con el respaldo y beneplácito de nuestros gobernantes”.

Si se tiene en cuenta que la última manifestación contra la ampliación tuvo lugar apenas una semana después de las elecciones municipales y autonómicas del 28 de mayo de 2023, esta movilización se puede considerar la primera que se convoca desde que el cambio de color político en la Generalitat Valenciana y en el Ayuntamiento de València se ha hecho verdaderamente efectivo. “Nuestra narrativa es la misma, pero la situación política ha cambiado mucho”, comenta Francesc Herrera, miembro de la Comissió, que tiene claro cómo ejemplificarlo: “La alcaldesa Català ya se ha dado prisa en licitar las obras de la ZAL; y Mar Chao [nueva presidenta de la Autoritat Portuaria de València (APV) cuyo nombramiento depende de la presidencia de la Generalitat] ha dado un paso más atrás en la transparencia de la APV al cancelar las ruedas de prensa”.

Lucha judicial contra la ampliación

Esta nueva movilización ciudadana llega también para ejercer presión de cara a los procesos judiciales que la Comissió está llevando a cabo. En este aspecto, la última de las novedades fue una victoria: el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló, a primeros de mayo, la resolución del Consejo de Ministros que trasladaba a la Autoridad Portuaria de València (APV) la potestad de decidir si era necesario tramitar o no una nueva Declaración de Impacto Ambiental, un documento que ha sido en todo momento uno de los principales escollos para que la ampliación avanzara.

Una decisión que, para Francesc Herrera, viene a “revalidar nuestros argumentos”. “Se demuestra que lo que decimos tiene sentido y que el proyecto viene viciado desde el principio, y que existe un claro conflicto de intereses si la Autoridad Portuaria puede ser juez y parte”, argumenta.

Aun así, la situación sigue sin ser sencilla. En otro de los procesos que están abiertos, se pidió la suspensión cautelar de la licitación del proyecto, pero fue desestimado. Esta decisión “nos coloca en un limbo legal”, afirma Herrera, ya que se abre la puerta a que la APV licite el proyecto a un tercero que adquiera derechos de lucro. Si esto ocurre, en caso de que en el futuro la ampliación se declare irregular y se deba cancelar, quien tuviera los derechos de lucro podría reclamar una indemnización por el dinero perdido, una cuantía que tendría que salir de las arcas públicas. “Es una situación muy perversa, ya que si se salen con la suya, condenan a la ciudad, pero si ganamos nosotros, tendremos que indemnizarles. Es algo muy parecido a lo que pasó con el Caso Cástor”, reflexiona Herrera.

A pesar del esfuerzo puesto desde la Comissió para dar la batalla judicial, Herrera tiene claro que en este frente “se gana tiempo” y “se defienden nuestros argumentos”, pero donde realmente se consiguen las victorias “es a nivel político, con una ciudadanía crítica y en las calles”, sentencia.

Encuentro ciudades con puerto

Colectivos de Barcelona, Tarragona, Palma, Sagunto, València, Alicante, Cartagena, Motril, Baleares y Canarias, se reunieron el sábado pasado en València para realizar una primera cumbre de coordinación. Alertan que la gestión y la política portuaria estatal no está a la altura del contexto climático, económico y social y han pedido que se adapte.

Organizada por la Comissió Ciutat-Port de València, el evento se enmarca en la Capitalidad Verde Europea 2024 de la ciudad. En sus conclusiones advierten de la “gran brecha” que existe entre la gestión portuaria estatal y el contexto medioambiental, con impactos inasumibles incluso en espacios protegidos; social, por la falta de transparencia y democracia en la gobernanza portuaria y la pérdida de empleos locales; y económico, pues los puertos han pasado a manos de multinacionales, por lo que la mayor parte de los beneficios se tributan en paraísos fiscales, y el Estado corre con los gastos en infraestructuras y costes ambientales.

Otra de las conclusiones adoptadas en el encuentro, es que los territorios que acogen infraestructuras portuarias, ya desde los años 80 y 90, desacoplaron sus economías de la actividad portuaria, pero no desacoplaron las consecuencias ambientales y sociales de los puertos, por lo que la economía regional e incluso estatal ya no se sirve del transporte marítimo para su beneficio. Los colectivos defienden que las administraciones locales y autonómicas pueden hacer mucho más para proteger los intereses de la ciudadanía, y el Estado español, como propietario y decisor del espacio portuario, puede hacer muchísimo más.

Los colectivos participantes identifican como abusos y amenazas portuarios más generalizados la falta de una estrategia estatal racional en puertos, que hace competir a los puertos entre sí, expansiones de puertos innecesarias, las actividades portuarias que impactan en la salud, la falta de estaciones de medición de calidad del aire en zonas portuarias con control público, la falta de transparencia en sus datos y la masificación turística generalizada.

Según se ha destacado en el encuentro, la actividad portuaria genera muchos tipos de impactos inasumibles para espacios protegidos, terrestres y marinos, se ocultan los impactos y costes públicos de otras infraestructuras necesarias para hacer funcionales las actividades portuarias, el tráfico intenso de camiones o el tráfico ilegal de armas. Desde la primera cumbre de ciudades con puerto se señalan, ya como parte de lo que será una declaración conjunta, una serie de medidas para liberar a los puertos del “secuestro” de las multinacionales y de sacar la gestión portuaria de su “sarcófago espacio-temporal, para así aterrizarla a la realidad actual”. Entre ellas, priorizar la aplicación de las pocas herramientas de evaluación ambiental de forma estricta y la normativa más reciente, revisar los límites y zonas de usos portuarios en límites con zonas protegidas, incluyendo las de Red Natura2000, incorporar a la gobernanza portuaria mecanismos garantistas de transparencia y participación ciudadana y equilibrar la inversión pública en la actividad portuaria con los beneficios para el interés general público.

También han abogado por valorar adecuadamente las inversiones y costes de capital público destinadas a la actividad portuaria (infraestructura portuaria, autopistas y carreteras de acceso o ferrocarriles), introducir mecanismos de justicia restaurativa o deuda histórica, revisar la Ley de Puertos del Estado, decrecimiento crucerístico, limitación de servicios como agua y residuo y revisión de las tasas portuarias adecuándolas al coste real generado.

Sergio Aires Machado
Publicado en ElSaltoDiario